关于中国飞(fēi)机事(shì)故率是多少(shǎo)的(de)最新(xīn)知(zhī)识答案内(nèi)容如下：

　　1、中国飞机事(shì)故率(lǜ)是(shì)百万分(fēn)之一。

　　2、按每百万(wàn)次飞行发生的有(yǒu)人(rén)员(yuán)死(sǐ)亡(wáng)的空难(nán)事故(gù)的次数计(jì)算，1991年是1.7次(cì)，1999年首(shǒu)次降到1次(cì)以(yǐ)下，2000年再次(cì)下降到(dào)0.85次。按2000 年(nián)的概率算，也就是(shì)117.65万次(cì)飞行(xíng)才(cái)发生(shēng)一次死(sǐ)亡性空难。换句话说，如果(guǒ)有人每天坐一次飞机，要3223年才遇上一(yī)次空难。还应该说明的(de)是，死亡性空难并不是所有旅客全部死亡。根据国际民航组织(zhī)的统计(jì)，1959—1997年的全(quán)部空难事(shì)故中，飞机全毁，且有(yǒu)人人生在勤,不索何获的意思是谁说的，人生在勤不索何获的意思是什么员死亡的占58%;飞机全毁，但无人员死亡的占32%;飞机没(méi)有全毁，但有(yǒu)人员死亡的占(zhàn)10%。

　　3、实际上航空事故(gù)有50%发(fā)生在着陆(lù)阶(jiē)段(duàn)。30%发生在起(qǐ)飞阶段，这两个时(shí)段的飞(fēi)机高度(dù)和(hé)速度都不是很(hěn)大。如果飞行员处(chù)置得当，那么在(zài)大多数情况下飞机都不会(huì)以很(hěn)强烈的力量撞(zhuàng)击地面。就(jiù)算是高空事故，只要不是空(kōng)中解体(tǐ)或者撞(zhuàng)山，哪怕两(liǎng)台发动机(jī)都停(tíng)了，飞行员仍(réng)然会(huì)有较大的把握(wò)让飞机迫降(jiàng)。实(shí)际上像空中发动机停(tíng)车，空中遭遇大型鸟击，高空(kōng)风(fēng)，强雷击这(zhè)样的(de)事故，在中国一年都会有好(hǎo)几(jǐ)次。但是80%以上(shàng)是零(líng)伤亡。飞机结构的(de)设计本身就考(kǎo)虑(lǜ)到了一(yī)旦出现事故的后果(guǒ)，只要不(bù)是(shì)从高(gāo)空直接(jiē)掉下来，对于乘客还是(shì)能够(gòu)起到(dào)一(yī)定的保护作用的。机毁而人不(bù)亡，至(zhì)少(shǎo)是不(bù)全亡的情况其(qí)实还(hái)是很常(cháng)见的(de)。上面说(shuō)的93年东航飞机坠毁，整架飞机断成(chéng)三截，但是也只死(sǐ)了2个人。空(kōng)难的伤亡程(chéng)度取决于以下几点。

　　4、事故(gù)类型。如果(guǒ)是空中解体或者撞机，那(nà)就(jiù)是没有救的了。其(qí)他的只要(yào)处人生在勤,不索何获的意思是谁说的，人生在勤不索何获的意思是什么置(zhì)得当，仍然会(huì)有一(yī)定的生还(hái)几率(lǜ)。比如说2002年在(zài)韩(hán)国坠毁的国航(háng)飞机，虽然是撞山，但(dàn)是仍(réng)然有38人生还，其(qí)中包括飞(fēi)行员。飞(fēi)行员和空管的处(chù)置。对于不同的空难类型会有不同(tóng)的处置方(fāng)案(àn)，各(gè)方面都会烂熟于胸，唯一需要(yào)担心的是飞行员是否足(zú)够冷静。比(bǐ)如1994年西北航坠毁的图-154飞(fēi)机，虽然(rán)直接原(yuán)因(yīn)是维护错误，但是只要当时飞(fēi)行(xíng)员(yuán)处置得当，还是可以避(bì)免机毁人亡的。机上乘(chéng)客的应对(duì)。是(shì)否系好(hǎo)安全(quán)带，是(shì)否采(cǎi)取正确的(de)抗(kàng)冲击姿势，是否(fǒu)听从指挥及时有效的撤(chè)离等等。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳着陆(lù)时(shí)起(qǐ)火，两分(fēn)钟后爆炸。但是就是这两(liǎng)分钟的时间，机上一百多人全部(bù)撤离，只有3人受伤，没有一个死亡。急救(jiù)是否到位。应该说绝大部分事(shì)故发生在机人生在勤,不索何获的意思是谁说的，人生在勤不索何获的意思是什么场附近，救援通(tōng)常都很及时，但是(shì)如果飞机坠(zhuì)毁在荒山野岭(lǐng)，那可就真的要听天由命了。

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