关(guān)于中(zhōng)国飞机事故率(lǜ)是多(duō)少的最新知(zhī)识答案内(nèi)容如下：

　　1、中(zhōng)国(guó)飞机事故(gù)率是百万(wàn)分之一(yī)。

　　2、按(àn)每百万次飞行发生的(de)有人(rén)员死亡的空难(nán)事故的次(cì)数计算，1991年(nián)是1.7次(cì)，1999年首次降(jiàng)到(dào)1次以下，2000年再次下降到0.85次(cì)。按2000 年的(de)概率算，也(yě)就是117.65万次(cì)飞行才发(fā)生一次(cì)死亡性空难(nán)。换句话说，如(rú)果有人每天坐一(yī)次飞机(jī)，要3223年才遇上一次空难。还应该说(shuō)明的(de)是(shì)，死(sǐ)亡性空难并(bìng)不是所(suǒ)有旅客全(quán)部死亡。根(gēn)据(jù)国际民航组织(zhī)的统计，1959—1997年的(de)全部空难事故中，飞机全毁，且(qiě)有人员死亡的占58%;飞机全毁(huǐ)，但无人(rén)员死亡的占32%;飞机没有全(quán)毁(huǐ)，但有(yǒu)人员死(sǐ)亡(wáng)的占10%。

　　3、实(shí)际上航空事(shì)故有50%发生在(zài)着陆阶(jiē)段(duàn)。30%发生在起飞阶段，这两个时段的飞机高度和速度都不是很大。如(rú)果飞行员处置得当，那(nà)么在大多数情况下(xià)飞机都(dōu)不会以很强(qiáng)烈的(de)力量撞(zhuàng)击地面。就算是高空事故(gù)，只要不是空中(zhōng)解(jiě)体或者(zhě)撞山，哪怕两台发动(dòng)机(jī)都(dōu)停了(le)，飞行员仍然会有较大(dà)的把(bǎ)握(wò)让飞机(jī)迫降。实际上像(xiàng)空中发动机停车，空中遭(zāo)遇大型鸟击，高空(kōng)风(fēng)，强雷击这(zhè)样(yàng)的事故，在中国(guó)一年(nián)都会有(yǒu)好几次。但是80%以上是(shì)零伤亡(wáng)。飞(fēi)机结构的设计本身就考虑到了一旦出现事(shì)故的后(hòu)果，只要(yào)不是从高空直(zhí)接掉下来(lái)，对(duì)于(yú)乘客还是能(néng)够(gòu)起到一定的保护作用的。机毁而人(rén)不亡，至少是不全亡的情(qíng)况其实还是(shì)很常见的。上面说的(de)93年东航飞机(jī)坠毁，整(zhěng)架飞机断成三(sān)截，但是也(yě)只死了2个人。空难的伤亡程度取决于以下几(jǐ)点(diǎn)。

　　4、事故类型。如果是空(kōng)中解体或者撞机，那(nà)就是没(méi)有救的了(le)。其他的只要处置得(dé)当，仍然会有一定的(de)生还几率。比如说2002年在韩国坠(zhuì)毁的(de)国航飞机，虽然是撞(zhuàng)山，但是(shì)仍(réng)然有38人(rén)生还，其中包(bāo)括飞行员(yuán)。飞(fēi)行员和空管的处置。对于不同的(de)空难类型(xíng)会有不同(tóng)的处(chù)置(zhì)方案，各方面都(dōu)会烂熟(shú)于胸，唯一需要担心的是飞行(xíng)员是否足够冷静。比如1994年西北航(háng)坠毁(huǐ)的图-154飞机，虽(suī)然直(zhí)接原(yuán)因是维护错误，但是只要当时飞行员处(chù)置得当，还是可以(yǐ)避免(miǎn)机毁人亡的。机上乘客(kè)的应(yīn感应电流公式3个公式推导，感应电流公式3个公式图解g)对。是否系好安(ān)全带，是(shì)否(fǒu)采(cǎi)取正确(què)的抗冲击姿势，是否听从指挥及时有效的撤离等(děng)等。2007年台湾(wān)华(huá)航的一架737-800在冲绳着陆时起火，两分钟后爆炸。但是就是这两分(fēn)钟的(de)时间，感应电流公式3个公式推导，感应电流公式3个公式图解机上一百多人(rén)全(quán)部撤离，只(zhǐ)有3人受伤，没有一个死亡。急救是否到位。应该(gāi)说绝(jué)大(dà)部分事故发生在机场附近，救援通常都很及(jí)时(shí)，但(dàn)是如果飞机(jī)坠(zhuì)毁在荒山野岭，那可(kě)就真的要听天由命了。

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