关于中国飞机事故率是(shì)多少的(de)最新知(zhī)识(shí)答案内容如下(xià)：

　　1、中(zhōng)国飞(fēi)机事故(gù)率是百万分之(zhī)一。

　　2、按每百(bǎi)万次飞行(xíng)发生的有人员(yuán)死亡的空(kōng)难事故的次数计算，1991年是(shì)1.7次，1999年首次降(jiàng)到1次以下，2000年再(zài)次下(xià)降到0.85次。按2000 年的概率算，也就(jiù)是117.65万次飞行才发(fā)生一次(cì)死亡性空难。换句话说，如果有人每天(tiān)坐(zuò)一次飞(fēi)机，要(yào)3223年才(cái)遇上(shàng)一次空(kōng)难。还应该说明的(de)是，死亡性空难(nán)并(bìng)不是所有旅客全部死亡。根(gēn)据国际(jì)民航组织(zhī)的统(tǒng)计，1959—1997年的全部空难(nán)事故中，飞机全毁，且有人(rén)员死(sǐ)亡的占58%;飞机全毁，但(dàn)无人员死亡的占32%;飞机没有(yǒu)全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实(shí)际上航空事故有(yǒu)50%发生(shēng)在着陆阶段(duàn)。30%发生在起飞阶段，这(zhè)两个时段的飞机高度和速度都不是很(hěn)大(dà)。如果飞行员(yuán)处置得(dé)当，那么在大(dà)多数情况下(xià)飞(f未置可否和不置可否的区别在哪，未置可否的置是什么意思ēi)机(jī)都不会以很(hěn)强(qiáng)烈的力(lì)量撞(zhuàng)击(jī)地面。就算是高(gāo)空(kōng)事故，只要不是空(kōng)中解体或者撞(zhuàng)山，哪怕两(liǎng)台发动机(jī)未置可否和不置可否的区别在哪，未置可否的置是什么意思都停了，飞行员仍然(rán)会(huì)有较大(dà)的把握让(ràng)飞机迫降。实(shí)际上像空中(zhōng)发动机停车(chē)，空中(zhōng)遭遇大型(xíng)鸟击，高空风，强雷击这样的(de)事故，在中(zhōng)国一年(nián)都会有好几次(cì)。但(dàn)是80%以上是(shì)零伤亡(wáng)。飞机结构(gòu)的设计本身(shēn)就考虑(lǜ)到了(le)一(yī)旦出现事故的(de)后果，只要不是(shì)从高空直接掉下来，对于乘客还是能够(gòu)起(qǐ)到一定的保护(hù)作用的。机(jī)毁而人不亡，至少是不全亡的情(qíng)况其实还是很常(cháng)见的。上面说(shuō)的93年(nián)东航飞机坠毁，整架飞机断(duàn)成三截，但是也只死了2个人(rén)。空(kōng)难的伤亡(wáng)程度取决(jué)于以下几点。

　　4、事故类型。如果(guǒ)是(shì)空中解(jiě)体或者撞(zhuàng)机，那就(jiù)是(shì)没有救的了。其他的只(zhǐ)要处置(zhì)得当，仍(réng)然会(huì)有(yǒu)一(yī)定的(de)生(shēng)还几率。比(bǐ)如说2002年在(zài)韩国坠毁(huǐ)的国航飞机，虽然是撞山(shān)，但是仍然(rán)有38人生还，其中(zhōng)包括飞行员。飞(fēi)行员和空管的处置。对于不同(tóng)的空难(nán)类型会有不(bù)同(tóng)的处(chù)置(zhì)方案，各方面都会烂熟于胸，唯一需要担心的是飞行员(yuán)是(shì)否足够冷(lěng)静。比如1994年西北航坠(zhuì)毁的图-154飞机，虽然直接(jiē)原因是未置可否和不置可否的区别在哪，未置可否的置是什么意思维(wéi)护错误，但是(shì)只要当(dāng)时飞行员(yuán)处(chù)置得当，还是(shì)可以(yǐ)避免(miǎn)机毁(huǐ)人(rén)亡的。机(jī)上(shàng)乘客的应对。是否系好(hǎo)安(ān)全带，是否采取正确的(de)抗冲(chōng)击(jī)姿势，是否听从指挥及(jí)时有效的撤离等等。2007年台湾华航的一(yī)架737-800在冲(chōng)绳着(zhe)陆时起火，两分钟后爆(bào)炸。但是就是这两(liǎng)分钟的(de)时间(jiān)，机(jī)上一百多人全部撤离，只(zhǐ)有(yǒu)3人受(shòu)伤，没有(yǒu)一个死亡。急救是否到(dào)位。应该说绝大(dà)部(bù)分事故(gù)发生在机场附近(jìn)，救援通常都很及时，但是如(rú)果飞机坠毁在荒山野岭，那可就(jiù)真的要听天(tiān)由命了(le)。

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