关于(yú)中(zhōng)国飞机(jī)事故率是多(duō)少(shǎo)的(de)最(zuì)新知识答案内容(róng)如下：

　　1、中国飞机事故率(lǜ)是(shì)百万(wàn)分(fēn)之(zhī)一。

　　2、按每百万次(cì)飞行(xíng)发生的有人员死亡(wáng)的(de)空难事故(gù)的次(cì)数计算，1991年(nián)是1.7次，1999年首次降到1次(cì)以下，2000年再次下降(jiàng)到0.85次。按2000 年的概(gài)率算(suàn)，也(yě)就是117.65万(wàn)次飞行才发(fā)生一(yī)次死亡性空难。换(huàn)句话说，如果有人(rén)每天坐一次飞机，要3223年才遇上(shàng)一次空难。还应该(gāi)说明的(de)是，死亡性空难(nán)并不是所有旅客全部(bù)死亡。根(gēn)据(jù)国际民航组织的统(tǒng)计(j当断不断必受其乱是什么意思，当断不断 必受其乱下一句ì)，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全毁，且有人员死亡的占58%;飞机全毁(huǐ)，但无人员死亡的占(zhàn)32%;飞机没有全毁，但有人员死(sǐ)亡的(de)占10%。

　　3、实(shí)际上(shàng)航空事(shì)故有50%发生(shēng)在着陆阶段。30%发生在起(qǐ)飞阶(jiē)段，这(zhè)两个时(shí)段的飞机高度和速(sù)度都不是很大(dà)。如果(guǒ)飞(fēi)行(xíng)员处(chù)置得当，那(nà)么在大(dà)多数情况下飞机都不会以(yǐ)很强烈(liè)的力量撞击地面。就算是高空事(shì)故，只要(yào)不是空中解体(tǐ)或(huò)者撞山(shān)，哪(nǎ)怕两(liǎng)台(tái)发(fā)动机都停了(le)，飞行员仍(réng)然会有较大的(de)把握让飞机迫降。实际(jì)上像空中发动机停车，空(kōng)中(zhōng)遭遇大(dà)型鸟击，高空风，强雷击这(zhè)样的事(shì)故(gù)，在中(zhōng)国一年都会有好几次(cì)。但是80%以上是(shì)零伤亡(wáng)。飞机结(jié)构的(de)设计本身(shēn)就考虑(lǜ)到了一旦出现事故的后果，只要(yào)不(bù)是从高空直接(jiē)掉(diào)下(xià)来，对于乘(chéng)客还是能够(gòu)起到一(yī)定的(de)保(bǎo)护作(zuò)用的(de)。机毁(huǐ)而人不亡，至(zhì)少是不全亡的情况其实还是很常见的。上面说的93年(nián)东航飞(fēi)机坠毁，整架飞机断(duàn)成三截，但(dàn)是也只死了(le)2个人。空难(nán)的伤亡程度取(qǔ)决于以下几点。

　　4、事(shì)故类型。如果是(shì)空(kōng)中(zhōng)解体(tǐ)或者撞机，那就是没(méi)有救的了。其他(tā)的只要(yào)处置得(dé)当，仍然会有一定的生还几(jǐ)率。比如说2002年在韩国坠毁的国(guó)航(háng)飞机，虽然是撞山(shān)，但是仍然有38人生还，其(qí)中(zhōng)包括飞行员。飞行员和空管的(de)处置。对于不同(tóng)的空(kōng)难类(lèi)型会有不同(tóng)的处置方案，各方面都会烂(làn)熟于胸，唯一需要担心(xīn)的是飞行员是否足(zú)够冷(lěng)静。比(bǐ)如1994年西(xī)北航(háng)坠(zhuì)毁的图-154飞机，虽然直接原因是维护错(cuò)误，但是只(zhǐ)要当时飞行员处置(zhì)得(dé)当(dāng)，还(hái)是(shì)可以避免机毁(huǐ)人亡的。机(jī)上乘客的应(yīng)对。是否系好安全带，是(shì)否采取正确的(de)抗(kàng)冲击(jī)姿势，是(shì)否(fǒu)听从指挥及(jí)时(shí)有效的撤(chè)离等等。2007年台湾华(huá)航的一架737-800在冲绳着陆时起火，两分钟后爆炸。但是就是这两(liǎng)分(fēn)钟的(de)时间，机上一百多人(rén)全部撤(chè)离，只有3人受伤，没有一个死亡。急(jí)救是否到位。应该说绝大部分事故发生在当断不断必受其乱是什么意思，当断不断 必受其乱下一句机场附近，救援通(tōng)常都很(hěn)及时，但是(shì)如(rú)果飞机(jī)坠毁在荒山野(yě)岭，那可就真的要听天由命了(le)。

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