关于(yú)中国飞机(jī)事(shì)故率是(shì)多少的最新知识(shí)答案内(nèi)容如(rú)下(xi黄姓的来源和历史名人和现状，陆终到底是不是黄姓祖先à)：

　　1、中国(guó)飞(fēi)机(jī)事(shì)故率是百万分之一。

　　2、按(àn)每百万次(cì)飞行(xíng)发生(shēng)的有(yǒu)人(rén)员死亡的空难事故的次数计(jì)算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年(nián)再(zài)次下(xià)降(jiàng)到0.85次。按(àn)2000 年的概率(lǜ)算，也(yě)就是117.65万黄姓的来源和历史名人和现状，陆终到底是不是黄姓祖先次(cì)飞(fēi)行才发生一(yī)次死亡性空难。换句话说，如果有人每(měi)天(tiān)坐一次(cì)飞(fēi)机，要3223年才遇上(shàng)一(yī)次空难。还应该(gāi)说明的是，死(sǐ)亡性(xìng)空难并(bìng)不(bù)是所有(yǒu)旅(lǚ)客(kè)全部(bù)死亡。根据国际民航组(zǔ)织(zhī)的(de)统计，1959—1997年(nián)的(de)全部空难事故中，飞机全毁，且有人员死亡(wáng)的占58%;飞机全毁(huǐ)，但无人员死亡的占32%;飞机(jī)没有(yǒu)全毁，但有人(rén)员死(sǐ)亡的占10%。

　　3、实际上(shàng)航空事故(gù)有50%发(fā)生(shēng)在着陆阶(jiē)段。30%发(fā)生在起飞阶段，这两个时(shí)段的飞(fēi)机高度和(hé)速(sù)度都不是很(hěn)大。如(rú)果飞行员处(chù)置得当，那么在大多(duō)数情(qíng)况下(xià)飞机都不(bù)会(huì)以(yǐ)很强烈的力(lì)量撞击地面。就算是高空事故，只要不是空中解(jiě)体或者撞(zhuàng)黄姓的来源和历史名人和现状，陆终到底是不是黄姓祖先山，哪怕两台发动机(jī)都停了，飞(fēi)行员仍(réng)然(rán)会有较大的把握让飞机迫降。实际上像空中发动机停车，空中(zhōng)遭遇大型鸟击，高空风，强雷击这样的事故(gù)，在(zài)中国一年都会(huì)有(yǒu)好几(jǐ)次。但是80%以(yǐ)上(shàng)是零伤亡。飞机结(jié)构(gòu)的设(shè)计本身就考虑到了一旦(dàn)出现(xiàn)事故的(de)后果(guǒ)，只要不是(shì)从高空直接掉下来，对于乘客还是能(néng)够起到一(yī)定的保护作用的。机毁而人不亡(wáng)，至少是(shì)不全(quán)亡的情况其实(shí)还是很常见的(de)。上面说的(de)93年东航飞(fēi)机坠毁，整架飞机断成三截，但是也(yě)只死(sǐ)了2个(gè)人。空难的伤亡(wáng)程度取(qǔ)决(jué)于以(yǐ)下几点。

　　4、事(shì)故类型。如果(guǒ)是空(kōng)中(zhōng)解体或者撞机，那就是没有救的了。其他(tā)的(de)只要处置(zhì)得当，仍然会有(yǒu)一定的生(shēng)还(hái)几率(lǜ)。比如说2002年在韩国坠(zhuì)毁的(de)国航飞机，虽然是撞山，但是仍然有38人(rén)生还，其中包括飞行员。飞(fēi)行员和空管的处置。对(duì)于不同的空难(nán)类型会有不同(tóng)的处置方案，各方(fāng)面(miàn)都会烂熟于胸，唯(wéi)一需要(yào)担心的是(shì)飞行(xíng)员是否足够冷静(jìng)。比如1994年西北(běi)航坠(zhuì)毁的图-154飞机，虽然(rán)直接原因是维护错误，但是只要当时飞行员处置得当，还是可以避免机毁人亡的(de)。机上(shàng)乘客的应对。是否系好安全带，是否采(cǎi)取正确的抗冲击姿势，是否听(tīng)从指挥及时有(yǒu)效(xiào)的撤离等(děng)等(děng)。2007年台湾华航(háng)的一架737-800在(zài)冲(chōng)绳着陆时起火，两(liǎng)分钟后爆(bào)炸。但是就是这(zhè)两分(fēn)钟(zhōng)的时间(jiān)，机上一百多(duō)人(rén)全部(bù)撤离，只有3人(rén)受(shòu)伤，没有一个死亡。急救是否(fǒu)到位。应该说绝(jué)大部(bù)分事故发生在(zài)机场附近(jìn)，救援通常(cháng)都很及时(shí)，但是如(rú)果飞机坠毁在荒山(shān)野岭(lǐng)，那(nà)可就真的要听(tīng)天由命了。

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