关(guān)于中国飞机事故率是多(duō)少的最新(xīn)知识答案内(nèi)容如下(xià)：

　　1、中国飞(fēi)机事故(gù)率(lǜ)是百万分之一。

　　2、按每百万次飞行(xíng)发生的(de)有(yǒu)人员死亡的空难事故的次(cì)数计算(suàn)，1991年(nián)是1.7次(cì)，1999年首次(cì)降到1次(cì)以(yǐ)下，2000年再(zài)次(cì)下降到0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万(wàn)次飞行(xíng)才发生一次死亡性空难。换(huàn)句话(huà)说，如果有人每天(tiān)坐(zuò)一次飞机，要3223年才(cái)遇上一次(cì)空难(nán)。还(hái)应该说明的是，死亡性空难并不是所有(yǒu)旅(lǚ)客全部死亡。根据国际民航组织的统计，1959—1997年的(de)全部(bù)空难事故中，飞机(jī)全毁，且有人(rén)员(yuán)死亡的占58%;飞机全(quán)毁，但无人(rén)员死(sǐ)亡的占32%;飞机没有全毁，但有人员死亡的(de)占10%。

　　3、实际上(shàng)航空(kōng)事故有50%发(fā)生在着陆阶段。30%发生在起飞阶段(duàn)，这(zhè)两个时段的飞机高度和速度都不是(shì)很(hěn)大。如(rú)果飞行员处置(zhì)得当(dāng)，那么(me)在大多数(shù)情况下飞(fēi)机都(dōu)不会以(yǐ)很(hěn)强(qiáng)烈(liè)的(de)力量撞击地面。就算是高空事故，只要(yào)不是空中解体或者撞山，哪(nǎ)怕两台(tái)发动(dòng)机都停了，飞行员仍然会有较大的把握让飞机迫降。实际上像(xiàng)空中发动(dòng)机停车，空中遭遇(yù)画的作者是谁 画的作者是高鼎吗大型鸟击(jī)，高(gāo)空风，强(qiáng)雷击这样的(de)事故，在中国一年都会(画的作者是谁 画的作者是高鼎吗huì)有好(hǎo)几次。但是80%以上是(shì)零(líng)伤亡。飞机结构的设计本身(shēn)就考(kǎo)虑(lǜ)到了一旦(dàn)出现事故的后果，只(zhǐ)要不是从高空(kōng)直接掉(diào)下来，对于(yú)乘客(kè)还是能够起到(dào)一定的保护作用的。机毁而人不亡，至(zhì)少是(shì)不全亡的情况其实还(hái)是(shì)很(hěn)常见的。上面说的93年东航飞机坠(zhuì)毁，整架飞机断成(chéng)三截，但(dàn)是也只死了2个(gè)人(rén)。空(kōng)难(nán)的(de)伤亡程度取决(jué)于以下几点(diǎn)。

　　4、事故类型。如果是空中(zhōng)解体(tǐ)或者撞(zhuàng)机，那就是没有(yǒu)救(jiù)的(de)了(le)。其(qí)他的(de)只(zhǐ)要处置得当，仍(réng)然会有一定的(de)生还几率。比如说(shuō)2002年在(zài)韩国坠毁的国航飞机，虽然是撞山，但(dàn)是画的作者是谁 画的作者是高鼎吗仍(réng)然(rán)有38人生还，其中(zhōng)包括(kuò)飞行员(yuán)。飞行员和空管的(de)处置。对于不(bù)同的空难类型会有不同的(de)处置方案，各方面都会烂熟于胸，唯一需要担心的是(shì)飞行员是(shì)否足够冷静(jìng)。比如(rú)1994年西北(běi)航(háng)坠(zhuì)毁的(de)图-154飞机，虽然直接原因是维护错误(wù)，但是只要(yào)当时飞行(xíng)员处(chù)置(zhì)得当(dāng)，还是可(kě)以(yǐ)避免机毁人(rén)亡的(de)。机上乘(chéng)客的(de)应对(duì)。是否(fǒu)系好安(ān)全带(dài)，是否采取正确的抗冲击姿势，是否(fǒu)听从指挥及时有效的撤离等等。2007年台湾(wān)华航(háng)的一架737-800在冲绳着陆时起火，两分钟后(hòu)爆炸。但是就(jiù)是(shì)这两分钟的时间，机(jī)上一百多人全部撤离，只有(yǒu)3人受伤，没有一个死亡。急(jí)救是否到位(wèi)。应该说绝(jué)大部分事(shì)故发生在机(jī)场附近，救援通常都很及(jí)时(shí)，但(dàn)是如果飞机坠毁(huǐ)在荒山野岭(lǐng)，那可就真的要听天由命了。

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