关(guān)于中国飞(fēi)机(jī)事故(gù)率是多少的最新知识答案内容如下(xià)：

　　1、中(zhōng)国飞机事(shì)故率是百万分(fēn)之一。

　　2、按(àn)每百万次飞(fēi)行发生的(de)有人(rén)员死(sǐ)亡的空难事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年首(shǒu)次(cì)降到1次以下，2000年再次下(xià)降(jiàng)到(dào)0.85次。按2000 年的概率算(suàn)，也(yě)就是117.65万次(cì)飞行才发生一次死亡性空难。换句(jù)话说，如果有人(rén)每天坐(zuò)一(yī)次飞机(jī)，要3223年才遇上一次(cì)空难。还应该说明的是，死亡(wáng)性空难并不是所有旅(lǚ)客全部死亡。根据国际民航组织的(de)统计宁波慈溪的邮编是多少，1959—1997年的全部空(kōng)难事故中(zhōng)，飞机全毁，且有人员死亡的占(zhàn)58%;飞(fēi)机全(quán)毁，但无人员死亡(wáng)的占32%;飞机没有(yǒu)全毁，但(dàn)有人员死亡的占10%。

　　3、实(shí)际上(shàng)航空(kōng)事故(gù)有50%发生(shēng)在着陆阶段。30%发(fā)生在起飞阶段，这两个时(shí)段的飞机(jī)高度和速度都(dōu)不是很大。如果飞(fēi)行员处置得当(dāng)，那么(me)在大(dà)多数情况下飞机都(dōu)不(bù)会以很强烈的力量撞(zhuàng)击地面。就(jiù)算是(shì)高(gāo)空事(shì)故(宁波慈溪的邮编是多少gù)，只(zhǐ)要不是空中解(jiě)体或者撞山(shān)，哪怕两台发动(dòng)机(jī)都(dōu)停(tíng)了，飞行员(yuán)仍然会有较大的(de)把握让飞机迫降。实际上像(xiàng)空(kōng)中发(fā)动机(jī)停(tíng)车，空中遭遇大型鸟(niǎo)击，高(gāo)空风(fēng)，强雷(léi)击这样的宁波慈溪的邮编是多少(de)事(shì)故，在中国一年都会有好几次。但(dàn)是80%以(yǐ)上是零(líng)伤(shāng)亡。飞机结构的设计(jì)本身就考虑(lǜ)到了一旦(dàn)出现事故(gù)的后果，只要不是(shì)从高(gāo)空直接(jiē)掉下来，对(duì)于(yú)乘客还是能够起到一定的保(bǎo)护作用的。机毁而人不亡，至少是不全亡的情况其实还是(shì)很常见的。上面说的93年(nián)东航飞机坠(zhuì)毁，整架飞机断成(chéng)三(sān)截，但是也只死了2个人。空难的伤亡程度取(qǔ)决(jué)于以下几点。

　　4、事故类型(xíng)。如(rú)果是(shì)空中解体或(huò)者撞(zhuàng)机，那就是没有救的了。其他的(de)只(zhǐ)要处置(zhì)得当，仍然会有一定的生还几率。比如说2002年在韩国坠毁(huǐ)的(de)国航飞机，虽(suī)然是撞山，但(dàn)是仍然有38人生(shēng)还(hái)，其中(zhōng)包(bāo)括飞行员。飞行员和空管(guǎn)的处置。对于不同的(de)空难(nán)类(lèi)型会有不同的处置方案(àn)，各方面都会烂熟于(yú)胸(xiōng)，唯一需要担心的是飞行员是否足够冷(lěng)静。比如1994年西北航坠毁的图-154飞(fēi)机，虽(suī)然直接原因是(shì)维护错误，但是(shì)只要当时飞行员(yuán)处置得当(dāng)，还是可(kě)以避(bì)免机毁人亡的(de)。机上乘客(kè)的(de)应对。是否系好安全(quán)带(dài)，是否采取正(zhèng)确的(de)抗冲击姿(zī)势，是否(fǒu)听从指挥及时(shí)有效的(de)撤离(lí)等等。2007年台湾华(huá)航的一(yī)架737-800在冲绳着(zhe)陆时(shí)起(qǐ)火，两分钟后爆炸。但是就(jiù)是这两分钟的时间(jiān)，机上一百多人(rén)全(quán)部(bù)撤(chè)离(lí)，只(zhǐ)有3人受(shòu)伤，没有(yǒu)一(yī)个(gè)死亡。急救是否到(dào)位。应该说绝大部分事故发生在(zài)机场附近，救援通常都很及时，但(dàn)是如(rú)果飞(fēi)机坠毁在荒(huāng)山野岭，那可就(jiù)真(zhēn)的要听天由命了(le)。

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