关于中(zhōng)国飞机(jī)事故率是多(duō)少(shǎo)的最新知识(shí)答案内(nèi)容如下：

　　1、中国飞机事故(gù)率是百万分之一(yī)。

　　2、按每百万次飞行发生的(de)有人(rén)员死亡的空难事故(gù)的次数计算，1991年(nián)是1.7次，1999年首(shǒu)次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概率(lǜ)算，也就是117.65万(wàn)次飞行才(cái)发生一次死亡性空难。换句话说，如(rú)果有人每天坐一次(cì)飞(fēi)机，要(yào)3223年才遇上(shàng)一次空难。还应该说(shuō)明的是(shì)，死亡性空难并(bìng)不是(shì)所(suǒ)有(yǒu)旅客(kè)全部死(sǐ)亡doi的时候怎么夹，doi是怎么夹。根(gēn)据国际民(mín)航组织(zhī)的统计(jì)，1959—1997年的全(quán)部空难(nán)事(shì)故中，飞(fēi)机全(quán)毁，且(qiě)有人(rén)员死亡的(de)占58%;飞机(jī)全(quán)毁，但无人员死(sǐ)亡的占32%;飞机没有全毁，但有人员死(sǐ)亡的占(zhàn)10%。

　　3、实际上航空事(shì)故有50%发(fā)生在(zài)着陆doi的时候怎么夹，doi是怎么夹阶段。30%发生在起飞阶(jiē)段(duàn)，这两(liǎng)个时段的飞(fēi)机高度(dù)和速度都不是很大(dà)。如果(guǒ)飞行(xíng)员处置得当(dāng)，那么在大(dà)多(duō)数情(qíng)况下飞机都不会以很强烈的力(lì)量撞击地面。就算是高(gāo)空事故，只(zhǐ)要不(bù)是空(kōng)中解(jiě)体或者撞山，哪怕(pà)两台发动(dòng)机都停(tíng)了，飞行(xíng)员(yuán)仍然会有较大的把握让飞机(jī)迫降(jiàng)。实际上像空(kōng)中发(fā)动机(jī)停车，空中遭遇大型鸟(niǎo)击(jī)，高空(kōng)风，强雷(léi)击这(zhè)样的事故(gù)，在中国一(yī)年都会有好(hǎo)几次。但是(shì)80%以上是零伤亡。飞机(jī)结(jié)构的设计(jì)本(běn)身就考虑到了一旦出现事(shì)故的后果，只(zhǐ)要不是(shì)从高空直接掉下来doi的时候怎么夹，doi是怎么夹，对于(yú)乘客还是(shì)能(néng)够起到一定的保护作用的。机毁而人不亡(wáng)，至少是(shì)不全亡的情况(kuàng)其实还是很(hěn)常见的。上(shàng)面说的(de)93年东航飞机坠(zhuì)毁，整(zhěng)架(jià)飞(fēi)机断成三截，但(dàn)是也(yě)只死了2个人。空难的伤亡程度取决于以下几(jǐ)点。

　　4、事故(gù)类(lèi)型。如果是空中解(jiě)体或者(zhě)撞机，那就是没有救的(de)了。其他的只要处置得(dé)当(dāng)，仍(réng)然(rán)会有一定的生还几率。比如说(shuō)2002年(nián)在韩(hán)国坠(zhuì)毁的国航飞机，虽然是撞山，但是(shì)仍然有38人生还，其中包括(kuò)飞行员。飞行员和(hé)空管的处置。对于不同的(de)空难类型会有不同的(de)处置方案，各方面都(dōu)会烂熟于胸(xiōng)，唯一需要担(dān)心的是飞行员是否足(zú)够冷静。比如1994年(nián)西北航坠毁的图(tú)-154飞(fēi)机，虽(suī)然(rán)直接原(yuán)因是维护(hù)错误，但是只要当时飞(fēi)行员处置得当，还(hái)是可以避免机(jī)毁人亡的。机上(shàng)乘客的应对。是否系好(hǎo)安(ān)全(quán)带，是(shì)否(fǒu)采(cǎi)取(qǔ)正确的抗冲击姿势，是否听从指(zhǐ)挥及(jí)时有效的撤离等等。2007年台湾华航的(de)一架737-800在冲绳着陆时(shí)起火，两分钟后(hòu)爆炸(zhà)。但是就是这两(liǎng)分钟的(de)时间，机上一(yī)百多人(rén)全部撤(chè)离，只有3人(rén)受伤，没有一个死亡。急(jí)救是否到位(wèi)。应(yīng)该说绝大部分事(shì)故发(fā)生在机场附近(jìn)，救援(yuán)通常都很及时，但是(shì)如果飞机坠毁在荒(huāng)山野岭，那可就真的要听天由命了。

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