关(guān)于中国飞机事(shì)故率是多少的最(zuì)新知(zhī)识答(dá)案内(nèi)容如(rú)下：

　　1、中国(guó)飞机事(shì)故率是百(bǎi)万分之一(yī)。

　　2、按每百(bǎi)万(wàn)次飞行发生的有人员死亡的空难事故的次数计算，1991年是1.7次，1999年(nián)首次(cì)降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按(àn)2000 年的(de)概率算，也就(jiù)是117.65万次(cì)飞行(xíng)才发(fā)生一(yī)次死(sǐ)亡性空难。换句话(huà)说，如果有人(rén)每天坐一(yī)次飞机，要3223年才遇(yù)上一次(cì)空难(nán)。还应该说明的(de)是，死亡性空(kōng)难并(bìng)不是所有旅(lǚ)客全部死(sǐ)亡。根据国际民航组织的统计，1959—1997年的(de)全部(bù)空难事(shì)故中，飞机(jī)全毁，且有人员死亡的占58%;飞机全毁，但无人员死(sǐ)亡的(de)占32%;飞机没有全毁，但有人(rén)员死亡(wá区别词和形容词的异同举例，区别词和形容词的异同点ng)的占10%。

　　3、实际上航空(kōng)事(shì)故有50%发生在着(zhe)陆阶段。30%发生在起飞阶段(duàn)，这两个时段的飞机高度(dù)和速度(dù)都不是很大。如果飞(fēi)行员处置(zhì)得(dé)当(dāng)，那么在大多数情况下飞机都不会(huì)以很强烈的(de)力量撞击地面。就算是高(gāo)空事(shì)故，只要不是空(kōng)中解体或者撞山，哪怕(pà)两台发(fā)动机都(dōu)停(tíng)了，飞行员仍然会有较大的(de)把(bǎ)握让飞机迫降。实际上像空中发动机停车，空(区别词和形容词的异同举例，区别词和形容词的异同点kōng)中遭遇大型(xíng)鸟击，高空(kōng)风，强雷击(jī)这样(yàng)的(de)事故，在中国一年都会有好几次。但是80%以(yǐ)上是零伤亡(wáng)。飞(fēi)机结(jié)构的设(shè)计本身(shēn)就考虑(lǜ)到了(le)一旦出现(xiàn)事故的后果，只要不是从(cóng)高空(kōng)直接掉下来，对于乘客还是能够起到一定(dìng)的保(bǎo)护作用的(de)。机毁而人不亡，至少(shǎo)是不全(quán)亡(wáng)的情况其(qí)实还是很常见的。上面说的93年(nián)东航飞机坠毁(huǐ)，整架飞机断成三截(jié)，但是也只死了2个人。空难的伤亡程度(dù)取决于(yú)以下(xià)几点(diǎn)。

　　4、事故类(lèi)型。如(rú)果是空中(zhōng)解体或(huò)者撞机，那就是没(méi)有救(jiù)的了(le)。其他的只要处置得当，仍然会(huì)有一定的(de)生(shēng)还几率。比如说2002年在韩国坠毁的(de)国航飞机，虽然是撞(zhuàng)山，但是仍然有38人生还，其中包括飞行员。飞行员和(hé)空管的处置(zhì)。对于不同的(de)空难(nán)类型会有不同的处置方案，各方面都会烂熟于胸，唯(wéi)一需要担心(xīn)的是飞行员是否足够(gòu)冷(lěng)静(jìng)。比如1994年西北航坠毁(huǐ)的图(tú)-154飞机，虽然直接原因是维(wéi)护错误，但是只要当时飞行员处(chù)置得当，还(hái)是可以避(bì)免机毁人亡的。机上乘客的应对。是(shì)否系好安全带，是否采取正确(què)的抗冲击姿(zī)势(shì)，是否(fǒu)听从(cóng)指挥及时有(yǒu)效的撤(chè)离等等。2007年台湾华航的一架737-800在(zài)冲绳着陆时起火，两(liǎng)分钟后爆炸。但是就(jiù)是这两分钟的时间，机上一百多人全部撤离，只(zhǐ)有(yǒu)3人受伤，没(méi)有一个(gè)死亡。急救(jiù)是否到(dào)位。区别词和形容词的异同举例，区别词和形容词的异同点应该说绝大部(bù)分事故(gù)发生在机场附近，救援通常都(dōu)很及时(shí)，但是如果飞机(jī)坠毁在荒山(shān)野岭，那可就真的要听天由(yóu)命(mìng)了。

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