关于中国飞机事(shì)故(gù)率(lǜ)是(shì)多少(shǎo)的(de)最(zuì)新知(zhī)识答案内容如(rú)下：

　　1、中国飞机(jī)事故(gù)率是百万(wàn)分之一。

　　2、按每百万次飞行发生的有人(rén)员(yuán)死亡(wáng)的空难事故的(de)次数计算，1991年是1.7次，1999年首次降到1次以下(xià)，2000年再(zài)次下(xià)降(jiàng)到0.85次。按(àn)2000 年的概率算，也(yě)就是117.65万次飞(fēi)行才发生一(yī)次死亡性(xìng)空难。换句话说，如果有人每天坐(zuò)一(yī)次飞(fēi)机，要(yào)3223年才遇上一次空难。还应该说明的(de)是，死亡性空难并不是所(suǒ)有旅客全部死亡。根据(jù)国际民航组织的统(tǒng)计(jì)，1959—1997年的全部空难事(shì)故中(zhōng)，飞(fēi)机全毁，且有(yǒu)人员(yuán)死亡的占58%;飞机全毁，但无人(rén)员死亡的占(zhàn)32%;飞机(jī)没有全毁，但有人员死亡的占(zhàn)10%。

　　3、实际(jì)上航空(kōng)事故有(yǒu)50%发生在着陆阶段。30%发生在(zài)起飞阶(jiē)段(duàn)，这两个时(shí)段的飞(fēi)机高(gāo)度和速度都(dōu)不是很大。如果飞行员处置(zhì)得当，那么在大多数(shù)情况下飞机都不(bù)会(huì)以很强(qiáng)烈的力量撞(zhuàng)击地面。就算是(shì)高(gāo)空(kōng)事(shì)故，只要不是空中解体或者撞山，哪怕两(liǎng)台发动机都停了(le)，飞行员仍然会有较(jiào)大的把握让飞机迫降(jiàng)。实际(jì)上像空中发动机停车，空中遭(zāo)遇大型鸟(niǎo)击，高空风，强(qiáng)雷击这样(yàng)的事故，在(zài)中国一年都会有好(hǎo)几次。但是(shì)80%以上(shàng)是零伤亡。飞机结构的设计本(běn)身(shēn)就考虑到了一(yī)旦出(chū)现事故的后果，只要不是(shì)从(cóng)高空直接(jiē)掉(diào)下来(lái)，对(duì)于乘客还是能够起到一定的保护(hù)作用的。机毁而(ér)人不亡，至少是不全亡(wáng)的情况其实(shí)还是很常(cháng)见的。上面说的93年东航(háng)飞(fēi)机坠(zhuì)毁，整架飞机断成三(sān)截，但(dàn)是也只(zhǐ)死了(le)2个人。空难的伤亡(wáng)程度取决(jué)于以下几(jǐ)点。

　　4、事故类型。如果是空中解体或者撞(zhuàng)机，那(nà)就是没有(yǒu)救的了。其他(tā)的(de)只(zhǐ)要处置得当，仍(réng)然会有一定的生还(hái)几率。比如说2002年在韩国坠毁(huǐ)的国航飞机，虽然(rán)是撞(zhuàng)山，但是仍(réng)然有38人生还，其中包(bāo)括飞行员。来分期倒闭了吗 来分期被国家处理了吗飞行员和空(kōng)管的处置。对(duì)于不同(tóng)的空难类型(xíng)会有不同的处置方案，各方面都(dōu)会烂熟于胸，唯一(yī)需(xū)要(yào)担心的是(shì)飞(fēi)行员是否足(zú)够冷静。比如1994年(nián)西北航(háng)坠(zhuì)毁的图-154飞(fēi)机，虽(suī)然(rán)直接原因是(shì)维护错误，但是只要当时飞行员处置得当，还是(shì)可(kě)以避免(miǎn)机毁人亡的。机(jī)上(shà来分期倒闭了吗 来分期被国家处理了吗ng)乘客的应对。是否系(xì)好安(ān)全(quán)带，是否采(cǎi)取正确(què)的抗(kàng)冲(chōng)击姿势，是(shì)否(fǒu)听从指挥及时有效的撤(chè)离等等。2007年(nián)台湾(wān)华航的一(yī)架(jià)737-800在冲绳着陆时起火(huǒ)，两(liǎng)分钟后爆炸。但是就是这两分钟的时间，机上一(yī)百多人(rén)全部撤离，只有3人受伤，没有一个死亡。急(jí)救是否到位。应该说(shuō)绝大部分事(shì)故发生在机场附近，救援(yuán)通(tōng)常都很及时，但是如果飞机(jī)坠毁(huǐ)在荒山(shān)野岭，那可就真的要听天由命了(le)。

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