关于中国(guó)飞机事(shì)故率是多(duō)少的最新(xīn)知识答案内容如下：

　　1、中(zhōng)国飞(fēi)机(jī)事故率是百万分之一(yī)。

　　2、按每(měi)百万(wàn)次(cì)飞行(xíng)发生的有人员死亡的(de)空难事故(gù)的(de)次数计算，1991年(nián)是(shì)1.7次，1999年首次降(jiàng)到1次以下(xià)，2000年再次下降到0.85次。按2000 年(nián)的概率算，也就是117.65万次飞(fēi)行才发生一(yī)次死亡性空难(nán)。换句话说，如果(guǒ)有人每天坐一次飞机，要(yào)3223年才遇上一次空难。还应该(gāi)说明(míng)的是，死(sǐ)亡性空难并(bìng)不是所有旅客全部死亡。根(gēn)据国际(jì)民航组(zǔ)织的统计，1959—1997年(nián)的(de)全部空难事(shì)故中，飞(fēi)机(jī)全毁，且有人员死亡的占(zhàn)58%;飞机全毁，但无(wú)人员死(sǐ)亡(wáng)的占(zhàn)32%;飞机没有全(quán)毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实(shí)际上(shàng)航空事故(gù)有50%发(fā)生(shēng)在着陆(lù)阶段。30%发生在起飞阶段，这两个(gè)时段的飞机高度和(hé)速(sù)度都不(bù)是很大。如果飞行员处置得(dé)当，那么在大多数情况下古诗《画》的作者是谁？哪个朝代人，画的作者是哪个朝代的诗人飞机都不(bù)会以很(hěn)强烈的力量撞(zhuàng)击地面。就算(suàn)是(shì)高空(kōng)事故(gù)，只要(yào)不是空中(zhōng)解(jiě)体(tǐ)或者撞山，哪怕两台(tái)发(fā)动机(jī)都停(tíng)了(le)，飞行员仍然会有较大的把(bǎ)握让飞机(jī)迫降。实际上像空中发动(dòng)机停车，空中遭(zāo)遇大型鸟击，高(gāo)空(kōng)风，强雷(léi)击这样的事故(gù)，在中(zhōng)国一(yī)年都会有好几次。但是(shì)80%以上是零伤(shāng)亡。飞(fēi)机结(jié)构的设计本身就考虑到了一(yī)旦出现事故的后果，只要不是从(cóng)高空(kōng)直接掉下来，对于(yú)乘客还是(shì)能够起到(dào)一(yī)定的保(bǎo)护作用的。机毁而人不亡，至少是不全亡的情况其(qí)实(shí)还是很常见的。上面说的93年东航飞机坠毁(huǐ)，整(zhěng)架飞(fēi)机断(duàn)成三截，但(dàn)是也只死了2个人。空难的伤亡程度(dù)取决(jué)于以下几点。

　　4、事(shì)故类型。如果(guǒ)是(shì)空中(zhōng)解(jiě)体或者撞机，那(nà)就(jiù)是没有救的(de)了。其他(tā)的只要处置得(dé)当，仍(réng)然(rán)会有一定的生还几(jǐ)率。比如说2002年在韩国坠毁的国航飞机(jī)，虽然是撞山(shān)，但是仍然有38人生还，其中包括(kuò)飞行(xíng)员。飞行(xíng)员(yuán)和空管的(de)处置。对(duì)于不(bù)同的空难类型(xíng)会有不同的处置方案，各(gè)方(fāng)面都(dōu)会(huì)烂(làn)熟于(yú)胸(xiōng)，唯一需要担心(xīn)的是飞(fēi)行员是(shì)否(fǒu)足够冷静(jìng)。比如1994年(nián)西北航坠毁的图(tú)-154飞机，虽然(rán)直接原因是维(wéi)护错(cuò)误(wù)，但是只(zhǐ)要当时飞(fēi)行员(yuán)处置得当(dāng)，还是可以避(bì)免(miǎn)机毁(huǐ)人亡的。机上乘客的应对。是否系好安全带，是否采取正(zhèng)确的抗冲击姿势，是否听(tīng)从指挥及时有效的撤离等等。2007年台湾华(huá)航的一架(jià)737-800在冲绳着(zhe)陆时起火，两分(fēn)钟(zhōng)后爆炸(zhà)。但是(shì)就是这两分钟的(de)时间，机(jī)上一百(bǎi)多人(rén)全(quán)部(bù)撤离(lí)，只(zhǐ)有3人受伤(shāng)，没有一个(gè)死(sǐ)亡。急救(jiù)是否到(dào)位(wèi)。应该(gāi)说绝大部分(fēn)事故发生(shēng)在机(jī)场附近，救援通常都很及(jí)时，但是如果飞(古诗《画》的作者是谁？哪个朝代人，画的作者是哪个朝代的诗人fēi)机坠毁在荒山野岭，那可就真(zhēn)的要听天由(yóu)命了。

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